A Teaser for the Translation of the German Energy Industry Act (EnWG)


If you want to know how the translation will look: Here is the teaser (PDF)!

Let me know, what you think.

 

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E-Mobilität in Deutschland beschleunigen


Die Kaufprämie für E-Fahrzeuge ist gestartet, aber das Echo ist eher verhalten. Rund 1.000 Anträge wurden bisher gestellt, ein Ansturm sieht sicher anders aus. Neben dem Fehlen von attraktiven E-Fahrzeugen zu angemessenen Preisen, hapert es jedoch auch bei der öffentlichen Ladeinfrastruktur. Nach den Zahlen des BDEW gab es zum Jahresende 2015 gerade einmal 5.836 Ladepunkte. Zum Vergleich: Deutschland hat über 15.000 Tankstellen.

Ich habe nach den Grundsätzen der Wohlfahrtsökonomik das Thema Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur untersucht und die öffentliche Ladeinfrastruktur zeigt danach deutliche Anzeichen von Marktversagen. Ein Oligopol der Anbieter sorgt für überhöhte Preise, erschwerte Zugangsbedingungen für Kunden und Lieferanten und einen stagnierenden Ausbau der Infrastruktur. Diese Problemfelder lassen sich letztlich nur durch Regulierung, wie sie auch im Bereich der Telekommunikations- und Energienetze notwendig ist, lösen.

Die Problemfelder und die Lösung , wie man der E-Mobilität in Deutschland besser zum Durchbruch verhelfen kann,  sind in meinem neuen Buch (Link zu Amazon) detailliert dargestellt:

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BDEW: Ausbau der Ladeinfrastruktur kommt nicht voran


Gestern, am 17.03.2016, veröffentlichte der BDEW die aktuellen Zahlen zur öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur (Link) und der Ergebnis ist ernüchternd:

„Zum Jahresende 2015 standen Fahrern von Elektromobilen insgesamt 5.836 öffentlich zugängliche Ladepunkte zur Verfügung, lediglich 265 mehr als noch zur Jahresmitte 2015.“

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Es wird deutlich, dass sich das Verhältnis von öffentlichen Ladepunkten zu E-Fahrzeugen spürbar verschlechert hat. Eine ungute Entwicklung, kommt es doch für die Akzeptanz von E-Fahrzeugen auf ein gut verfügbares Ladenetz an.

Diese Zahlen sind letztlich nicht überraschend, da im Bereich der Errichtung und des Betriebs von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur ein Marktversagen nach makroökonomischen Grundsätzen vorliegt: Aufgrund verschiedener Effekte, wie etwa fallende Durchschnittskosten bei der Errichtung eines Ladenetzwerks oder auch die exklusive Vergabe der Stellplätze an einen Ladenetzbetreiber bilden sich lokale Monopole.

Dies bedeutet, dass der Ausbau nur dann vorankommen wird, wenn das öffentliche Ladenetz reguliert oder mit staatlichen Mitteln ausgebaut wird. Eine ausführliche Herleitung und Begründung dieser Effekte sowie einen Lösungsvorschlag finden Sie unter https://energyblawg.wordpress.com/2016/02/01/oeffentliche-ladesaeulen-das-unregulierte-oligopol/

Keine Geschäftsgeheimnisse im natürlichen Monopol


Lange Zeit war die EEG-Umlage als einer der Treiber für die Strompreise von Letztverbrauchern im Fokus. Kein Wunder, machte die EEG-Umlage doch im Jahr 2014 bereits 22 % des Strompreises aus:

Corporate Design; Barriefreiheit

Quelle: Bundesnetzagentur, Monitoringbericht 2014, S. 167

Der Anteil der Netzentgelte am Strompreis lag im Jahr 2014 noch bei 22,7 % (Nettonetzentgelt plus Entgelt für Abrechnung, Messung und Messstellenbetrieb) und hat nun mittlerweile die 25 %-Schwelle vielfach schon überschritten.

Doch während die Ermittlung der EEG-Umlage transparent und nachvollziehbar erfolgt (die Daten sind auf http://www.netztransparenz.de einsehbar), sind die Netzentgelte eine einzige Blackbox. Netzentgelte werden durch die Bundesnetzagentur und die Landesregulierungsbehörden genehmigt, aber eine Veröffentlichung dieser Genehmigungen erfolgt – anders als in § 74 EnWG vorgeschrieben – nur gelegentlich und selbst dann nur mit geschwärzten Zahlen, so z.B.:

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Dieser intransparenten Praxis hat nun das Verwaltungsgericht Köln einen Riegel vorgeschoben und in einem Urteil (Link) angeordnet, dass die Bundesnetzagentur entsprechende Unterlagen – ohne Schwärzungen – veröffentlichen muss. So führt das Gericht richtigerweise aus:

Es bestehe im Fall der Beigeladenen ein sog. natürliches Monopol. In diesem Fall existiere keine wirkliche Wettbewerbssituation.

Netznutzer und Letztverbraucher können also in Zukunft nachprüfen, wie sich der größte Kostenblock des Strompreises zusammensetzt.

Das Strommarktgesetz – ausgebremste E-Mobilität


Am Mittwoch, dem 04.11.2015, wird der Referentenentwurf (PDF) des Wirtschaftsminsteriums zum Strommarktgesetz im Kabinett diskutiert (und vermutlich ohne Änderungen verabschiedet). Der Entwurf sieht unter anderem vor, dass § 3 Nr. 25 EnWG wie folgt geändert werden soll (Änderungen in fett):

 

25.   Letztverbraucher

Natürliche oder juristische Personen, die Energie für den eigenen Verbrauch kaufen; auch der Strombezug der Ladepunkte für Elektromobile gilt als Letztverbrauch,

 

Mit dieser Gesetzesänderung soll nun endlich für die Frage, wie Ladepunkte für E-Fahrzeuge energiewirtschaftlich einzuordnen sind, Klarheit und Rechtssicherheit geschaffen werden. Das Gegenteil wird jedoch erreicht.

Man muss kein geschulter Jurist sein, um die Bedeutung des Wortes Letztverbrauch ermitteln zu können. Wenn ich etwas verbrauche – zumal als Letztverbraucher -, so zehre ich diese Sache auf. Diese Sache ist dann nicht mehr vorhanden – sie ist aufgebraucht, wurde in etwas anderes umgewandelt.  Wenig überraschend vertritt auch der BGH dieses Begriffsverständnis. So schreibt dieser in der „Pumpspeicherkraftwerke“-Entscheidung, Beschluss des BGH vom 17. November 2009, Az. EnVR 56/08 (PDF), unter Randnnummer 9:

 

Der Pumpvorgang zehrt die entnommene elektrische Energie zunächst auf. Wird das Wasser aus dem oberen Becken abgelassen, wird neue elektrische Energie gewonnen. Dies sind grundsätzlich zwei getrennte Vorgänge, die jeweils auch unterschiedlich abgerechnet werden.

 

Der BGH untermauert diese Einschätzung in Randnummer 10 des zitierten Beschlusses, wonach die Umwandlung von Energie einen Letztverbrauch darstellt. In der Begründung des Beschlusses argumentiert der BGH dabei auch mit der Begriffsdefinition in Art. 2 Nr. 9 der Richtlinie 2009/72/EG, die den „Endkunden“ als denjenigen bestimmt, der Elektrizität für den eigenen Verbrauch kauft.

Damit stellt sich die Gretchenfrage: Verbrauchen Ladepunkte für Elektromobile Strom?

Sie tun vor allem eins: Sie geben Strom ab – an E-Fahrzeuge. Einziger Bestimmungszweck von Ladepunkten für E-Fahrzeuge ist die Versorgung dieser E-Fahrzeuge mit Strom. Dies geschieht meist entgeltlich (das wäre dann eine Belieferung im Sinne des EnWG und der Richtlinie 2009/72/EG) oder auch unentgeltlich (das wäre dann eine Abgabe von Strom im Sinne einer Weiterverteilung). Nur verbraucht wird der Strom gerade nicht, denn es findet weder eine Aufzehrung noch eine Umwandlung statt. Ladepunkte für E-Fahrzeuge fungieren vielmehr als Steckdose, also als Verknüpfungspunkt mit dem Stromnetz. Das macht sie aber nicht zu Letztverbrauchern, sondern allenfalls zum Teil des Netzes.

Die geplante Novellierung des § 3 Nr. 25 EnWG überdehnt also die Bedeutung des Wortes „Verbrauch“ und verstößt insbesondere gegen die Begriffsbestimmung in Art. 2 Nr. 9 der Richtlinie 2009/72/EG. Das Strommarktgesetz ist in diesem Punkt also europarechtswidrig.

Die Sinnwidrigkeit dieses Definitionsversuchs in der EnWG-Novelle wird auch mit Blick auf die Regelungen des § 38 EnWG deutlich: Wenn nämlich ein Letztverbraucher, der kein Haushaltskunde ist, kurzfristig ohne Lieferant dasteht, so muss der Grundversorger für einen Übergangszeitraum einspringen und die Stromlieferung an diesen Letztverbraucher erbringen. Öffentliche Ladepunkte werden jedoch nahezu ausschließlich  von Unternehmen betrieben, die selbst Grundversorger in dem jeweiligen Gebiet sind. In der nachfolgenden Aufstellung sind die 12 größten Ladepunktbetreiber in Deutschland aufgeführt:

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Damit wird auch das verfolgte Ziel dieser Gesetzesänderung sichtbar: Der Betrieb von Ladepunkten soll nicht den üblichen Regularien des EnWG unterfallen. Indem aber die Ladepunkte – und nicht richtigerweise die Fahrzeugfahrer – als Endkunden definiert werden, werden all die Energieversorger, die derzeit Ladeinfrastruktur betreiben, von der Regulierung des EnWG im wesentlichen ausgenommen. Eine reife Leistung im Jahr 10 seit Inkraftreten des EnWG.

Der E-Fahrzeugfahrer und die Lieferanten ohne Ladeinfrastruktur sind die Leidtragenden: Fahrzeugfahrer sehen sich intransparenten und überhöhten Preisen ausgesetzt und Lieferanten, die Strom über öffentliche Ladepunkte an Fahrzeugfahrer liefern wollen, bleiben außen vor.

Und im Übrigen kommt der Ausbau der Ladeinfrastruktur in 2015 fast zum Erliegen: Nach den Angaben des BDEW gab es in der ersten Jahreshälfte 2015 kaum neue Ladepunkte. Immerhin hat der BDEW in seiner Mitteilung noch klargestellt: „Ein Ladeinfrastruktur-Rückbau ist nicht erfolgt. „