Angebot und Nachfrage


Die Kaufprämie, eine Geschichte voller Missverständnisse. Geboren aus der Vorstellung, die Käufer wollen E-Fahrzeuge kaufen, diese seien aber lediglich zu teuer, sollte die Kaufprämie die Nachfrage ankurbeln.

Nun liegen die ersten Zahlen vor und diese sind ernüchternd: Im Juli 2016 wurden 785 E-Fahrzeuge zugelassen, im Juli 2015 – ohne Kaufprämie – waren es 962 Neuzulassungen. Was ist passiert? 

Die deutschen Autobauer versicherten stets, dass die Produktpalette groß und das Angebot weltweit führend sei. Aber das Gegenteil scheint der Fall zu sein: Die Präsentation des Tesla Model 3 am 31. März 2016 verhagelte anscheinend den deutschen Autobauern die Zulassungszahlen bei den E-Fahrzeugen. Auch in Deutschland bildeten sich Schlangen vor den Tesla-Stores und so dürfte ein Großteil der Nachfrage in der Kompakt- und Mittelklasse vom Model 3 bedient werden.

Die These lautet also: Die Nachfrage nach E-Fahrzeugen ist vorhanden, das Angebot nur bedingt.

Und so könnte die Kaufprämie, die noch über ein pralles Budget verfügt und bis 2019 läuft, zum Todesstoß für das Dieselfahrzeug werden: Wenn Tesla das Model 3 in 2018 und 2019 in den anvisierten Stückzahlen  von mehreren hunderttausend Fahrzeugen ausliefern kann, gäbe es – zumal mit Kaufprämie – keinen Grund, ein Dieselfahrzeug in der gehobenen Mittelklasse zu kaufen. 

Werbeanzeigen

E-Mobilität in Deutschland beschleunigen


Die Kaufprämie für E-Fahrzeuge ist gestartet, aber das Echo ist eher verhalten. Rund 1.000 Anträge wurden bisher gestellt, ein Ansturm sieht sicher anders aus. Neben dem Fehlen von attraktiven E-Fahrzeugen zu angemessenen Preisen, hapert es jedoch auch bei der öffentlichen Ladeinfrastruktur. Nach den Zahlen des BDEW gab es zum Jahresende 2015 gerade einmal 5.836 Ladepunkte. Zum Vergleich: Deutschland hat über 15.000 Tankstellen.

Ich habe nach den Grundsätzen der Wohlfahrtsökonomik das Thema Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur untersucht und die öffentliche Ladeinfrastruktur zeigt danach deutliche Anzeichen von Marktversagen. Ein Oligopol der Anbieter sorgt für überhöhte Preise, erschwerte Zugangsbedingungen für Kunden und Lieferanten und einen stagnierenden Ausbau der Infrastruktur. Diese Problemfelder lassen sich letztlich nur durch Regulierung, wie sie auch im Bereich der Telekommunikations- und Energienetze notwendig ist, lösen.

Die Problemfelder und die Lösung , wie man der E-Mobilität in Deutschland besser zum Durchbruch verhelfen kann,  sind in meinem neuen Buch (Link zu Amazon) detailliert dargestellt:

41rUeaPaHdL._SX331_BO1,204,203,200_

 

The Model 3 by Tesla Motors will probably be sold out by April 1st


I am one of the people, who went to a Tesla Store today and reserved a car, which i haven’t even seen yet and  which will be delivered in Europe not until 2018. And i laid down 1,000 EUR as a (refundable) reservation charge. There are about 220 Tesla Stores worldwide and seeing the lines at the stores i would guess at least 100 people per store will reserve a Model 3 today. So as of today we are looking at 22,000 reservations for the Model 3, maybe even more than that. Starting with the unveiling event at 8:30 pm (pacific time) the online ordering process for the Model 3 will go live and i am guessing (it’s a wild guess) that Tesla could add another 100,000 online reservations during the event itself . With the current production capacity of Model S and X at 50,000 units per year, i would expect a starting production capacity for the Model 3 at 100,000 units at best. So if you are thinking about ordering a Tesla Model 3 better be quick, some other people want that car, too.

Here are some pics from around the world:

https://twitter.com/amynpirani/status/715551420812959744

Looks like this is the KODAK-Moment for the automotive sector after all. Exciting times.

image

 

BDEW: Ausbau der Ladeinfrastruktur kommt nicht voran


Gestern, am 17.03.2016, veröffentlichte der BDEW die aktuellen Zahlen zur öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur (Link) und der Ergebnis ist ernüchternd:

„Zum Jahresende 2015 standen Fahrern von Elektromobilen insgesamt 5.836 öffentlich zugängliche Ladepunkte zur Verfügung, lediglich 265 mehr als noch zur Jahresmitte 2015.“

snapshot

Es wird deutlich, dass sich das Verhältnis von öffentlichen Ladepunkten zu E-Fahrzeugen spürbar verschlechert hat. Eine ungute Entwicklung, kommt es doch für die Akzeptanz von E-Fahrzeugen auf ein gut verfügbares Ladenetz an.

Diese Zahlen sind letztlich nicht überraschend, da im Bereich der Errichtung und des Betriebs von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur ein Marktversagen nach makroökonomischen Grundsätzen vorliegt: Aufgrund verschiedener Effekte, wie etwa fallende Durchschnittskosten bei der Errichtung eines Ladenetzwerks oder auch die exklusive Vergabe der Stellplätze an einen Ladenetzbetreiber bilden sich lokale Monopole.

Dies bedeutet, dass der Ausbau nur dann vorankommen wird, wenn das öffentliche Ladenetz reguliert oder mit staatlichen Mitteln ausgebaut wird. Eine ausführliche Herleitung und Begründung dieser Effekte sowie einen Lösungsvorschlag finden Sie unter https://energyblawg.wordpress.com/2016/02/01/oeffentliche-ladesaeulen-das-unregulierte-oligopol/

Vom Triebfahrzeugwechsel zum Lieferantenwechsel


Die Bahn ist historisch gesehen ein Vorreiter in Sachen E-Mobilität: Die Elektrifizierung des kommunalen Personennahverkehrs, sprich: der Wandel von der Kutsche zur Straßenbahn, war neben der Straßenbeleuchtung einer der stärksten Treiber für die Elektrifizierung im 19. Jahrhundert in Deutschland.  Zurück in die Gegenwart: Im Jahr 2010 waren laut Daten der DB Energie (PDF) mehr als 19.000 km des deutschen Bahnnetzes elektrifiziert, fast 60 % der Gesamtstreckenlänge.

Mit der Liberalisierung des Bahnstromnetzes tat die Deutsche Bahn sicher eher schwer: Es brauchte ein grundlegendes Verfahren bis zum BGH (EnVR 1/10)  sowie ein weiteres Missbrauchsverfahren, um das Bahnnetz für den Netzzugang zu öffnen, vgl. BK6-10-136, und nun gab es eine neue Entscheidung. Auslöser der BNetzA-Entscheidung vom 07.03.2016, Az. BK6-14-179, ist der Triebfahrzeugwechsel. Um Anfahrten eigener Loks von entfernten Standorten zu vermeiden, ist es unter den konkurrierenden Eisenbahnunternehmen üblich, die Loks untereinander zu tauschen. Da die Eisenbahnunternehmen jeweils eigene Stromlieferverträge für die Loks abgeschlossen haben und die Eisenbahnunternehmen naturgemäß kein Interesse haben, bei der ausgeliehenen Lok auch den Strom des Ausleihers zu beziehen und zu bezahlen, muss für diesen Loktausch auch ein Wechsel des Stromlieferanten (für diese Lok) abgebildet werden.

Diesen Lieferantenwechsel, der über eine virtuelle Entnahmestelle abgebildet wird, hat die Bundesnetzagentur nun angeordnet. Dies ist eine wichtige Entscheidung für die Entflechtung im Bahnstromnetz, aber die Wirkung geht über das Bahnstromnetz hinaus. Die Bundesnetzagentur hat hier nämlich mit der täglichen Zuordnung der Triebfahrzeuge zum  jeweiligen Stromlieferanten ein sehr zeitgemäßes Vorgehen beschlossen, das in dieser strukturellen Form auch an öffentlich zugänglichen Ladesäulen Anwendung finden kann.

Die Bahnstromentscheidung der Bundesnetzagentur kann also als Blaupause für die öffentliche Ladeinfrastruktur gelten. Weitere Informationen zur möglichen Regulierung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur finden Sie im Downloadbereich.